Извечная отсталость отечественного авиапрома
 

Тема создана мной для споров с Ерофеичем. :pardon: Что, думается, не будет препятствием для общения в ней всем желающим.. :D

А тем, кто ничего в этом не понимает, можно спорить? :D

Начнём с того что Икар и Дедал были не русскими, а древними греками... Впрочем, это к рассматриваемой теме не относится. :D
На заре века авиации великие умы России думали о том как осуществить управляемый полёт человека, на воздушном аппарате тяжелее воздуха.
Морской офицер А. Ф. Можайский был одним из первых, кто попытался воплотить эту идею в жизнь.
Построенный им в 1882 году "прибор" имел два паровых двигателя английского (замечу) производства, самые лёгкие на тот период времени.
Как известно из Истории, самолёт Можайского (на испытаниях) так и не смог взлететь. :unknw: Современные рассчёты доказывают что причина неудачи была не только в недостаточной мощности импортных двигателей, а также и в том что самолёт не имел никаких приспособлений для компенсации крена и был совершенно неуправляем в поперечной плоскости. Что и привело к аварии, при первой же попытке взлёта.

Первый полёт на аппарате тяжелее воздуха приводимого в движение двигателем, в долине "Китти Хок" (Северная Каролина) в 1903 году, совершили братья Орвил и Уилбур Райт.
Полёт 17 декабря 1903 Флайер братьев Райт признан ФАИ «первым пилотируемым и управляемым полётом аппарата тяжелее воздуха с двигателем».

Это просто предисловие к теме, показывающее что Россия не имеет законного приоритета в части управляемых полётов на аппаратах тяжелее воздуха. :unknw:

Даже нужно.. :aga: :D

Мдя, русских греков в них с трудом можно заподозрить. :D *Больше не буду тут оффтопить :blush2:*

Ясна, я что должен тебе официальный мандат (с золотыми краями) на офтоп тут оформлять? Можешь оффтопить сколько душе угодно. :give_rose: :D

П.С. Чё это ты такая худенькая? :shok: Прям "кожа да кости".. :unknw:

Мерси, Котя, ты лынцарь без страха и упрёка! :give_rose:*Зафиксировала :note:*

:blush2: Заявки принимаете? А вы просветите общественность насчёт того, способствовал или не способствовал переезд Сикорского большей (?) результативности его [заграничной] работы по сравнению с возможной здешней (при условии, если бы не угрохали, конечно)? :note:

*Окинулась взглядом* Эт ты про мой юзерпик, который я активно выгуливаю? :blush2: *Заметили :yahoo: в таком случае :blush2:* :D
Вообще-то я ещё тощей.

Кстати, на картинке... ээ... в общем, утверждается, что рисовали Ами Мицуно (Сейлор Меркурий) - такшта я тоже в почти летательном тренде. :phil_34: :D

Моё мнение - что способствовал. :aga: И его "переезд" и Прокофьева-Северского, и Картвели, однозначно, способствовали развитию американского авиапрома, и в соответствующей пропорции - меньшей результативности нашего. :unknw:

И так, тема создана? Что ж, весьма похвальный достойный шаг с Вашей стороны,
г-н Кот!
Откровенно сказать, я думал, что это обсуждение вряд ли будет кому-нибудь интересно, но посты милых дам убеждают меня в обратном.

Замечательно, что обсуждение вы начали с опытов А.Ф.Можайского, чей День рожденья мы будем скоро отмечать.
К сожалению, история не сохранила достоверных сведений о полете аэроплана Можайского. Те положительные отзывы и свидетельства, оставленные третьими лицами могут быть легко признаны тенденциозными, исходящими от господ, желающих «нагнуть» приоритет в пользу России.
Могу заметить, что проект Можайского был намного совершеннее более поздних зарубежных работ (Максим, Лэнгли, Адэр) по паровым аэропланам.
Так, самолет Можайского имел легкое колесное шасси, хвостовое оперение с аэродинамическими рулями находящееся позади крыла, т.е. конструкторские решения, к которым остальные изобретатели пришли значительно позже.
Отсутствие органов поперечного управления при наличии достаточного поперечного угла «V» не может рассматриваться, как решающий и отрицательный фактор. Некоторые современные самолеты удачно обходятся и без них.

Значительным препятствием к полетам Можайского явилось незнание теории крыла малого удлинения, углов, потребных для взлета, полета и посадки. Все это стало известно много позже. Можайский значительно обогнал свое время.


Если же пойти на несколько некорректное, смешивающее результаты, полученные на аппаратах разных классов сравнение, то можно сделать следующий вывод: аппарат бр. Райт имел гораздо меньше шансов удачно полететь. Отрицательное «V» крыла, система перекашивания концов крыльев при помощи каретки, в которую укладывался (!) пилот, переднее горизонтальное оперение являющееся дестабилизатром – все это делало управляемый полет неимоверно сложным. То, что Райтам удалось удачно совершить в декабре 1903 года – достойно удивления. Не по воле, а вопреки так сказать…Кстати, первенство Райтов долго оспаривалось несколькими зарубежными авторами.

Ну, к вашему посту, Ерофеич, мне не только нечего добавить, но даже и оспорить нечего. :unknw: :D

Хотя, всё же добавлю.. Разницей в подходе к решению проблемы, что позволило Райтам добиться успеха, был их опыт полётов на созданных ими же планерах. Управление креном, путём "крутки" крыла они "нащупали" интуитивно. :aga: А там уже и до установки двигателя на планер было недалеко..
Можайский, всё же, был больше теоретиком... :unknw:

А.Ф.Можайский начал свои исследования со змеев. Самый распространенный в те времена (да и сейчас) на Руси тип - конверт с удлинением меньше единицы. Это и послужило роковым лейтмотивом его проекта. Не забывайте - это был век пара описанный Ж.Верном. Людей гипнотизировали масштаб, размах, шипение пара, клепаные котлы, огнедышащие топки и т.п. Скромный ивовый аппаратик (планер) из германии, который перевернул все понятия о летании, появился на пятнадцать лет позже. Райты могли знать о нем. Можайский - нет. Александр Федорович подошел к исполнению своего проекта со всей возможной ответственностью. Так, им была изготовлена уменьшенная удачно летающая модель его аппарата. Райты эту стадию перескочили. Если бы этого не произошло - думаю, они значительно бы изменили конфигурацию своего аппарата, которая, не смотря на последующие модификации и изменения, так и не прижилась...

К сожалению, обсуждаемая нами информация относится не к периоду становления авиапрома, а лишь к первым опытам летания на аппаратах тяжелее воздуха. Тем не менее, все выше изложенное свидетельствует о значительном превосходстве русской технической мысли тех лет...

:blush2: И в плане условий тамошних для самореализации перечисленных граждан - сравнительно со здешними?

Наверное, так нельзя ставить вопрос. История сложилась так, как сложилась…

Если рассматривать ту часть жизни, которую прожил И.И.Сикорский в дореволюционной России – то это несомненный и стремительный взлет.

После нескольких удачных аппаратов построенных на свои деньги – приглашение со стороны РБВЗ занять должность главного конструктора по аэропланам.
Принятие «в казну» (т.е. на вооружение) нескольких удачных типов аппаратов.
Создание первого в мире многомоторного самолета, способного поднимать несколько человек и значительный груз. Высочайшее благоволение государя императора (наградные золотые часы из рук самого) за создание «Русского витязя». Создание «Ильи Муромца» - дальнейшего развитие «Русского витязя» в плане увеличения грузоподъемности. Крупная серия (более восьмидесяти экз.).
По сути дела – И.И.Сикорский явился отцом дальней тяжелой бомбардировочной авиации. Весьма успешное участие невиданных кораблей в ПМВ. За всю кампанию сбит лишь один «Муромец»!
Интересно: к началу первой мировой войны Сикорскому исполнилось двадцать пять лет…

Кстати. И вообще, по теме много. Эхо Москвы - "Наше всё" - Игорь Сикорский

Там же.

Конечно, В.Р.Михеев знаменитый и почтенный биограф И.И.Сикорского, но и ему не удалось до сих пор составить полную картину трагедии, пережитой гениальным конструктором в пору революционных преобразований.
Целый год И.И. пытался наладить работы на РБВЗ, обращался к новым властям, с ужасом и сожалением наблюдал бездумное уничтожение материальных ценностей…
Если внимательно изучить материалы той поры, которые, казалось бы, не имеют отношения к нему лично, складывается определенная картина, говорящая о невозможности его дальнейшей работы в России. В конце 1918г. И.И.Сикорский отбывает с несколькими сотнями франков в кармане (все его не малые гонорары были вложены в развитие РБВЗ…) за границу…

По этой теме кроме книг Михеева стоит читать материалы об отце конструктора, его научной и общественной деятельности. Весьма интересна книга К.Финне, в которой описываются многие особенности жизни авиаторов далекой эпохи.
Стоит поинтересоваться, как использовались гигантские корабли Сикорского в первые годы Советской власти, как (и когда! Смотрите на даты) была восстановлена деятельность конструкторских коллективов авиационного профиля, какие появились новые конструкции аэропланов. Частично ответы на возникающие вопросы можно найти у В.С Пышнова, в знаменитой работе Шаврова и т.д. Очень интересны ролики ютуба, где некоторую ясность вносит старший сын И.И.

Зато смерд Никитка боярского сына Лупатова холоп был чисто русский и перелетел через речку Серую в нашей третьей российской столице. Правда Иван Грозный его казнил, несмотря на то, что немцы изобретателя на вес золота выкупить хотели.

Нет, ну это что ж получается: издавна карма такая местная? :shok:

Если это не чистая риторика, и вы действительно хотите получить ответы на некоторые вопросы, связанные с авиацией – попробуйте удовлетворить свой
Интерес следующим образом:
Составьте таблицу, столбцы которой озаглавьте фамилиями известных деятелей мировой авиации (как зарубежной, так и Российской). Строки должны отображать достижения (произведенные работоспособные модели) по годам. Для начала достаточно охватить период с 1900 по 1930г.г.

Анализируя совпадения, Вы сможете составить собственное мнение, иногда отличное от того, которое с теми или иными целями предоставляется потребителю разными ресурсами. Ознакомьтесь с биографиями Российских и Советских деятелей хотя бы в объеме Вики. Уверяю Вас, картина получается весьма интересная. Думаю, тому явлению, что Вы сейчас определяете словом карма, Вы сможете подобрать иное определение.

Имеете ввиду Отто Лилиенталя? :aga:

Да, тут я не спорю. Приоритет наш. В том числе и потому что немцы пошли ошибочным путём создания цеппелинов. :aga: Обидно только что двигатели на всех наших "новинках" были импортные - немецкие.
А какова цена приоритета, достигнутого при помощи иностранных средств? :unknw:

Отсутствие собственных (передовых) авиационных двигателей, тяжкий крест российской и советской авиации. :(
Ошибочным был сам путь, когда за прототип брался или купленный (без лицензии на производство), или лицензионный двигатель, или трофейный, или... не важно как попавший в наши КБ иностранный двигатель, и на его основе создавался, как бы, уже наш.. :unknw:

Правильно что не продал. :aga: А то у немцев "мессеры" бы уже тогда появились. :mosking:

Что понимать под "сбит"? Всего, боевыми потерями считаются четыре.. :unknw: Один от истребителей, три от зениток.

Что Вы подразумеваете под ошибочным путем? «Надувные» цеппелины – монстры уходящей эпохи статического летания? Или же огромные бомбардировщики (самолеты) «Цеппелин – штаакен», которые наряду с бомбовозами Гота немцы успели выпустить в серию, начиная с середины ПМВ?
Первые «уходили» еще очень долго. Так, почти до конца ВОВ в СССР использовался дирижабль СССР-В-6 – последнее произведение генерала Умберто Нобиле, работавшего у нас некоторое время. Кстати, дирижабли так и не ушли окончательно. Идея «надуть и улететь» и в наши дни периодически вбрасывается в умы Российской финансовой элиты Помните потуги Лужкова – осуществлять патрулирование водоемов Москвы с дирижаблей?

Тяжелые немецкие самолеты ПМВ носили несколько курьезный характер. «Разобравшись» в идеях Сикорского, они приступили к делу с чисто немецкой основательностью. Так, в двух гондолах спаренных двигателей (непосредственно у порученных им объектов, так сказать) должны были располагаться механики с масленками, изоляционной лентой и другими необходимыми аксессуарами. Связь с остальными членами экипажа осуществлялась пневмопочтой. Желание немцев иметь все про все на все случаи жизни привела к тому, что грузоподъемность этих гигантов оказалась не такой уж значительной.

Касательно двигателей.
Отец рядных с вертикальным расположением цилиндров четверки и шестерки русский изобретатель Б.Г Луцкой долгое время работал в германии. При его непосредственном участии с применением его патентов был разработан удачный двигатель «Аргус» в 100 и 150 л.с. Именно эти моторы И.И.Сикорский полагал самыми подходящими для своего «Ильи Муромца». Все «Бедморы», «Санбимы», «Сальмсоны» были гораздо тяжелее и имели большее лобовое сопротивление.
В период ПМВ Б.Г.Луцкой был арестован, и посажен в тюрьму Шпандау, где просидел до конца войны. Его удачные идеи были использованы немцами, которые по началу довольствовались лицензионным воспроизведением французских Гномов.
Работы русских двигателистов внесли свою значительную лепту в освоение импортных двигателей. Работы рижского конструктора Калепа привели к значительному улучшению мотора «Гном», как в отношении развиваемой мощности, так и ресурса, который с первоначальных 15 – 20 часов был поднят до 50 и выше.
К концу ПМВ был разработан уникальный мотор РБЗ -6. Из-за эвакуации завода выпустить их успели не много, но именно с ними «Илья Муромец» показывал наилучшие результаты.

Я имел ввиду дирижабли "цеппелин". :aga: Про самолёты "Цеппелин – штаакен" я слышал, конечно, но всегда считал что по сравнению с массовым применением Германией дирижаблей (в качестве бомбардировщиков), "вклад" в WW I немецких самолётов-бомбардировщиков был весьма незначительным. :unknw:

Ошибочным я назвал этот путь не потому что считаю его бесперспективным. А потому что, не имея возможности производить гелий, немцы наполняли дирижабли водородом и отправляли их в бой. Что может быть ещё более ошибочным, чем воевать верхом на огромной, взрывоопасной "бомбе"? :unknw:

Там всё было ещё курьёзней, имхо... :unknw: Пилот в кабине не имел органов управления двигателями. О своём желании увеличить или уменьшить тягу моторов он ставил в известность механиков, вероятно с помощью пневмопочты, о которой вы сказали выше (хотя я слышал что там стоял "машинный телеграф", подобный корабельному), и те уже производили требуемые манипуляции, непосредственно на двигателе.. :lol:

Именно это я имел ввиду. :aga: В дальнейшем, это стало обычной практикой в нашем самолётостроении. :unknw:
Да. Были собственные передовые идеи, я это знаю. Но, двигатель - это целый комплекс проблем. Доводка "сырой" и ненадёжной (хоть и передовой) собственной разработки, обычно "перебивалась" усилиями по форсированию и модернизации, хоть и устаревших, но надёжно работавших импортных двигателей. :unknw:

Всю катастрофичность этого пути ощутили на себе наши пилоты во Второй мировой, вступая в бой на перетяжелённых из-за применения "дельта-древесины" истребителях с предельно форсированными двигателями (устаревшей иностранной разработки). Что, соответственно, влекло за собой невозможность оснащения истребителя достаточными средствами поражения и малый запас боекомплекта.
Установка пулемётов ШКАС (винтовочного калибра 7,62 мм) на истребителях Як-1, МиГ-3, Лагг-3, разве не вынужденный идиотизм?


Какой самолёт-истребитель можно создать, если ты не лимитирован мощностью двигателя, нам наиболее наглядно показал Картвели со своим Р-47 "Тандерболт".
Он был не только тяжело бронирован, из-за чего американские пилоты шутили: "Если вам на хвост сел Ме-109 — спрячьтесь за бронеспинкой и подождите, пока у него не кончатся патроны". Но, как вам известно, нёс на себе целую батарею из восьми пулемётов 50-го калибра (то бишь 12,7 мм). Плюс запас из 4000 патронов (не говоря ещё о бомбах и ракетах). С его скоростью и грузоподъёмностью, он (по большому счёту) был истребителем - лишь номинально...

Автомобильные номерные знаки в Северной Каролине говорят об этом:
http://s40.radikal.ru/i089/1202/f7/a3085db74379.jpg

Боюсь, что с тобой не все согласны:

Уважаемый Кот Васька!
Не надо все валить в одну кучу. Мы, ведь, договорились рассматривать аспекты авиационной промышленности последовательно?
Подводим черту под первым этапом обсуждения:
Авиационная промышленность дореволюционной России находилась на взлете. Об этом свидетельствует рост авиапарка, рост количества заводов, производственных площадей. Конструкторская мысль также соответствовала мировому уровню, а иногда и превосходила его. Да, мешало отсутствие мелочей, под которые не было заточено производство – приборы, подшипники, алюминиевые сплавы, импортная легкая сосна и т.п., но с этим успешно справлялись. Не стояла на месте и научная мысль. Известны теоретические работы Рыкачева, Жуковского, Фан-дер-флита, Ботезата и др.
Такое состояние дел сохранялось до ВОСР 1917года.

Следующий период - 1917 -1930 г.г. начинать описывать Вам. Чтобы облегчить Вашу задачу предлагаю короткий план Вашего изложения:
1. Оставшиеся кадры;
2. Доставшееся наследство и его состояние;
3. Научная мысль;
4. Первые конструкторские разработки;
5. Загадка КОМТы.

Не волнуйтесь: до отставания по двигателям и др. дойдем со временем…

Ерофеич, тратить столько времени на предварительные ласки подход к основной теме обсуждения, у меня не хватает ни эрудиции (в данном вопросе), ни терпения.. :lol:

Ну тут с ним (с ВВП) не поспоришь. :aga: "Самые развитые в технологическом и индустриальном плане страны" потому и - "развитые", что любыми способами стараются добыть новейшие разработки в сфере вооружений. :unknw:

Но у нас "стимулировать национального производителя", видимо, совершенно не выгодно. :unknw:
Намного выгодней стимулировать французских судостроителей, израильских электронщиков и проч.

А почему так? Да потому что свои "светлые умы" мы безжалостно разогнали из страны в 90-е.. А теперь, хоть вливай деньги в "оборонку", хоть не вливай... всё без толку..
Остались "кадры", способные их только разворовать.. :(

Теперь поздно ссылаться на всякие обстоятельства. Поспешишь - ...
Приглашение к данному обсуждению следовало от Вас, любезнейший! Так, что извольте "нести все тяготы и лишения"...

Вывод неверный. Те, кто являются основными носителями мысли, как правило, имеют характер бессребреников. Рыцари без страха и упрека, так сказать. Они никуда не уезжали. Корень невзгод любого "прома" в другом.
Подозреваю, что Вы - прекрасно в курсе.

Благоволите продолжать обсуждение, согласно рекомендуемому плану. Только так мы можем развеять миф о "извечной отсталости".

Ерофеич, ну не надо так зловеще.. :mosking: А то у меня впечатление что ты, как бы держа меня за хвост, всё это говоришь.. :D

А при таких-то ушах это по меньшей мере странно. :D

Ерофеич, ну тогда давайте окончательно определяться что Вы и я понимаем под "отсталостью". ;)
Я занимаюсь военной историей (авиации - в том числе). Если Вы будете мне на примерах рекордных дальних перелётов 30-х годов, доказывать "передовизм" нашей авиации, то я всё равно буду пытаться рассматривать это в свете применимости этого для нужд дальней бомбардировочной авиации.
А "отсталость" или "неотсталость" страны в авиации лучше всего проявляет себя в войнах. Там ни сравнительные таблицы и графики, ни авторитеты - не важны. Всё предельно упрощено - "не отстал" - выжил и победил.. :unknw:

Ясначка, иди быстро торты кушай... с заварным кремом... и побольше. :D А то вот Ерофеич (к примеру) уже где-то говорил что пышнотелых мадамов больше привечает. :mosking:

*Гордо* Я вторую неделю без сахара.

Успокойтесь. Пока все хорошо. Просто, с котами (имею некоторый опыт) иногда надо поступать определенным образом, призывая их к порядку и последовательности, а то, ведь, вырвутся и в форточку! Только их и видели...

Не буду. Тем более, что все рекордные перелеты, все полеты в космос одной из своих целей имели прозрачный намек...

Не волнуйтесь! Просто, выкладывайте все, что Вам известно про авиацию, по предложенному плану. Если будут затруднения, я помогу и дополню. Главное - верный вывод.
Или, все-таки, энергичные размахи хвоста, прижатие ушей - есть признаки того, что вывод Вам давно известен?

Отнюдь.. :unknw: Не известен. Я, вообще-то - патриот (в некоторой мере). И мне всегда больно в душе осознавать некоторые вещи из Истории, которые ранее мне были не известны.
Слава богу, в годы моей юности, советская пропаганда извращала и замалчивала все нелицеприятные для себя исторические факты. Я, иногда, тоскую по тем беззаботным временам... :D

Воспитанный на Шаврове и воспоминаниях Кожедуба, я свято верил в то что наша авиация всегда была "на высоте".
Узнав (в 1991 году) из предачи по НТВ про 352 победы немецкого аса Эриха Хартмана, я испытал довольно сильный шок.
Хорошо что услужлиые советские исторические "гады", сгладили тогда этот удар по психике, дуя мне в уши про то что при победе над четырёхмоторным бомбардировщиком, немецкие пилоты записывали на свой счёт сразу четыре победы (по количеству двигателей). И, таким образом, приписывали себе огромные цифры побед.
Но врали же ссуки... Не было такого.
Было даже ещё хуже. Победой считалось только сбитие подтверждённое двумя свидетелями, кадрами фотопулемёта и (желательно) наземными войсками с места падения сбитого самолёта. То есть получалось, что реальные счета побед немецких "экспертов" (с неподтверждёнными официально победами), были вообще катастрофическими для нас?

Благотворное влияние советской пропаганды на Вас - Ваше личное дело.
Основное качество историка - объективность. Т.к. и Вы и я можем основываться лишь на тех материалах, которые доступны всем, Вам не надо готовиться к "душевной боли". Все лежало на поверхности. Долгие годы...
И так, приступайте!

Что именно "лежало на поверхности"? Что 100 побед, в Люфтваффе, (во Второй мировой) не считалось особым достижением? - это не "лежало на поверхности"...

Что в корейском небе не всё было так уж хорошо.. особенно после замены истребительных полков Кожедуба и Лобова, на полки ПВО?.. - тоже стыдливо замалчивалось.

Про арабо-израильские воздушные войны, апофеозом которых стала "резня" над долиной Бекаа (в 1982 году)?... - про это было известно только специалистам...

Наши, столь превозносимые успехи МиГов во вьетнамском небе?... эх.. да ну его нахрен.
Одна брехня.. :unknw:

После 17-го тоже много кого разогнали, тем не менее в 30-х был научный прорыв. Кадры - возобновляемый ресурс и я не думаю, что сейчас молодежь глупее, чем раньше была. А есть где-нибудь статистика потерь самолетов с каждой из сторон за все время войны? И, желательно, с указанием сколько из них было уничтожено на земле.
Что-то мне подсказывает, что при этом не учитывалось сколько он при этом потерял сослуживцев. Не удивлюсь, если окажется, что все его авиационное подразделение работало на него, прикрывая и помогая. Стране (неважно какой) нужны герои. Уточнил: Сам Хартманн часто говорил, что для него дороже всех побед тот факт, что за всю войну он не потерял ни одного ведомого.

P.S. Посмотрел в википедии: у Кожедуба выиграно 53% боев, у Хартмана - 42%. У Гулаева - 83% (а если считать и групповые, то 88%).

Я не сторонник (как может тебе показалось :unknw:) превозносить заслуги Хартмана и заниматься самоуничижением в части обсуждения героизма наших пилотов в ВОВ.
Речь тут идёт об "передовизме или отсталости" нашего авиапрома. :aga:
Хартман начал воевать в 1943 году, имея в руках превосходно отлаженное и современнейшее (на тот момент) оружие. Его "приёмы", позволявшие выходить из боя победителем - вопрос второстепенный.
Двигатель его Bf-109G - "Даймлер-Бенц 605" был новейшей и совершеннейшей (на тот момент) разработкой. Он имел большой ресурс для последующих модернизаций и доработок, позволявших увеличивать его мощность.
Планер самолёта был цельнометаллический - стало быть максимально лёгкий (хоть Германия испытывала не меньше трудностей с производством дюралюминия и проч, чем мы...).
В совокупности, это позволило оснащать его тяжёлым вооружением из двух 13-мм пулемётов и 20-мм (в последствии - 30-мм) пушки, стреляющей через полую ось винта. Даже не специалисту не надо объяснять преимущество такой компоновки. :unknw:

Что касаемо тактики немцев... она была более продуманной. Истебители летали парами (у нас - звеньями), что упрощало тактику. Плюс наличие радиосвязи на немецких самолётах, с самого начала войны. Наши ведущие (в начале войны) отдавали команды ведомым - качая крыльями. Потеряв из виду ведущего, шансы ведомого быть сбитым увеличивались многократно, не говоря о том что они уже не могли найти друг друга. А по радиосвязи, это было сделать не сложно. :unknw:
Главным критерием опытности немецкого пилота считалось количество сбитых врагов, таким образом случалось что в бою фельдфебель (унтер-офицер) командовал неопытным лейтенантом. У нас же такое было просто не возможно - по идеологическим причинам... :unknw:

Собственно, все идет так, как я и думал.
Все посты опубликованные господами Котом васькой и ADv - не в кассу.

Г-н Кот! Вам было предложено на первом этапе ограничиться временными рамками17 - 30 г.г. Вы это предложение ПРОИГНОРИРОВАЛИ. Считаете, что для огульного охаивания этот период имеет мало отправных точек? Пытаетесь таким образом выяснить мою позицию? Предвосхитить возможные контраргументы? Право, зря вы это. Мне абсолютно не свойственно «подлавливать» оппонентов на незнании чего – либо, выставлять их в невыгодном свете и т.п. Все эти приемы ни коим образом не способствуют установлению истины…Мне было бы весьма желательно, чтобы некоторые выводы сделали ВЫ САМИ. Именно поэтому я и предлагаю Вам осветить означенный период, опираясь на те знания, которые лежали на поверхности.
Бог сними с Хартманом, Кожедубом! Мы, кажется, обсуждаем авиапром, а не состояние ВВС.
Когда машина, построенная авиапромом согласно с требованиями воздушной доктрины разработанной в штабах, прошла испытания в НИИ ВВС, участвовала в условных испытательных боях с самолетами вероятного противника, принята на вооружение актом госкомиссии, какие могут быть к авиапрому претензии? Разве, что в медленном наращивании темпов серийного производства, или некоторому снижению летных характеристик самолета в серии по сравнению с эталонным образцом…
Гораздо интереснее разобраться в самом начале становления авиапрома, т.к. все заложенные в те времена принципы существуют и по сей день…

Ерофеич, не пугай меня неотвратимостью наказания. :D Ну это флуд такой (лирическое отступление). Не принимай слишком близко к сердцу. :unknw: Где ты тут встречал тему без немножко флуда? ;)

Встречал как-то... Даже два красных квадратика заработал.
Прекращаем лирические отступления, пишем "фтему".