Один из анализов катастрофы.
http://sergey-verevkin.livejournal.com/42167.html
Первые комментарии и некоторые сомнения Сергей Веревкин, работник гражданской авиации с 1975 по 1984, военной авиации – с 1984 по 1988 годы. В 1981-1983 годах – заместитель начальника аэропорта Внуково по аэродромному обеспечению.
При рассмотрении катастрофы польского президентского самолета ТУ-154 в районе аэродрома в Смоленске сразу охватывает некоторое недоумение. Я, в прошлом заместитель начальника правительственного аэропорта Внуково, знаком с вопросами обеспечения безопасности полетов, в том числе и так называемых «литерных рейсов», не понаслышке. Сам лично неоднократно принимал участие в подготовках таких рейсов с первыми лицами СССР. К примеру, во время смерти Л.И.Брежнева и прилетов-отлетов членов правительственных делегаций в Москву именно я был назначен ответственным руководителем Внуковского объединения. А тогда была погода не в пример сегодняшней хуже, и «литерных рейсов» в тот день было несколько десятков.
Так вот, сомнение вызывают сразу несколько обстоятельств. Первое: сразу бросается в глаза в комментариях официальных лиц навязчивая попытка переложить вину в катастрофе полностью на экипаж президентского борта, и полностью отвести какие-либо обвинения от аэродрома Смоленск. Либо же – на технические неполадки самого самолета.
Конечно, третьего тут не дано – либо человеческий фактор, либо технические неполадки. Причем не только самолета, но и наземного посадочного оборудования аэродрома, о чем почему-то никем из комментирующих официальных лиц не было упомянуто ни слова.
Давайте попробуем разобраться.
Человеческий фактор.
Как известно, разбился не обычный самолет, а VIP-самолет – президентский. Я не зря выделил это слово. За штурвалом борта сидел не обычный летчик – а лучший из лучших летчиков Польши. Лучше всех подготовленный, наиболее опытный, самый дисциплинированный. И, тем не менее, он раз за разом пытался посадить самолет – тот разбился то ли после четырех попыток. То ли во время четвертой попытки. О чем это говорит? Это говорит только о том, что условия посадки, сообщенные ему диспетчером посадки аэродрома Смоленск – не выходили за пределы его личного минимума.
Что значит личный минимум? Дело в том, что летчики сажают самолеты на ВПП (взлетно-посадочную полосу) только в тот случае, если погода на аэродроме соответствует личному минимуму пилота. Как известно, по стандартам ICAO (International Civil Air Organization) – ИКАО (Международной организации гражданской авиации) погодные условия делятся на 3 категории ИКАО.
1-я позволяет сажать самолеты при горизонтальной видимости 600 м и вертикальной – 60 м.
2-я – при горизонтальной 300м и вертикальной 30м. И, наконец, 3-я – при нулевой видимости.
Для того чтобы летчик имел право посадить самолет в условиях видимости той или иной категории ИКАО, должны быть:
1. Аэродром оборудован системами посадки по этой категории.
2. Летчик должен иметь сертификат посадки по этой категории. То есть, если при видимости по 2-й категории ИКАО летчик имеет сертификат по 3-й категории, он не имеет право сажать самолет, даже если и отчетливо видит ВПП.
Сразу два вопроса:
1. По какой категории ИКАО был оборудован аэродром в Смоленске? На это вопрос я постараюсь ответить, когда буду разбирать вторую возможную причину катастрофы.
2. Какую категорию посадки имел летчик Президентского борта?
И тут, скорее всего, можно ответить – он был подготовлен либо по 3-й, и уж во всяком случае - по 2-й категории. В 80-х годах ХХ столетия по 3-й категории ИКАО был оборудован во всем мире только один аэропорт – в Дубае. В СССР пытались оборудовать по 2-й категории только аэропорты Внуково, Домодедово и Шереметьево. Хотя с тех пор прошло много лет, но вряд ли аэропорт Варшавы оборудован по 3-й категории ИКАО, но что по 2-й оборудован – это точно.
Так что летчик имел право и мог посадить самолет при видимости горизонтальной до 300 м и вертикальной – до 30 м. В новостях передали, что видимость составляла 300-500 метров. Скорее всего, речь идет о горизонтальной видимости, потому что говорилось о сильном тумане. Сам работая в течении многих лет на аэродромах, знаю по своему опыту – видимость 300-500 – это и есть сильный туман.
Но для летчика это была штатная ситуация – «посадка по 2-й категории». Значит, если видимость была в рамках 2-й категории – он обязательно посадил бы борт на ВПП. Катастрофа в этих условиях объясняется только одним – видимость не соответствовала условиям 2-й категории!
Но тогда сразу встает вопрос – а почему он тогда раз за разом старался посадить самолет именно в Смоленске? Ведь при каждом заходе на посадку ему заново сообщались условия посадки – в первую очередь, видимость горизонтальная и вертикальная, а также ветер (скорость и направление), давление, и прочие другие данные. То есть – четыре раза ему сообщались данные, удовлетворявшие условиям 2-й категории, и четыре раза он пытался посадить самолет. Ни один пилот не станет делать этого, если видимость не соответствовала его личному минимуму! Тем более дисциплинированнейший командир Президентского борта!
Из этого у меня вытекают только два предположения:
1. Командир Президентского борта был чем-то вроде легендарного Мимино (который, кстати, сегодня как раз крутился по одному из телеканалов!) – лихого летчика малой авиации, которому Уставы летной службы, Наставление по производству полетов, Присяга Президенту страны – все по барабану. Этакий лихач за штурвалом.
2. Командиру Президентского борта выдавали четыре раза метео обстановку в районе аэродрома, не соответствовавшую фактической погоде по видимости.
Технические неполадки
Самолет ТУ-154 – морально устаревший. Он «жрет» много топлива, двигатели у него шумные, при посадке на мокрую ВПП у одной из модификаций, если память не изменяет – «В», была особенность (неизвестно, какой модификации был этот борт – «В» или другой) – склонность к выкатыванию налево с ВПП в процессе пробега. (Как известно, при посадке самолета на ВПП отмечаются три стадии – посадка, пробег, руление). Сам неоднократно бывал в таких ситуациях, так что, опять-таки, знаю это не понаслышке. Это не было неисправностью, это было пресловутой КПН самолета (конструктивно-производственный недостаток) – так он был запроектирован.
НО! До посадки дело не дошло, а другие перечисленные его недостатки не влияют на процесс посадки. Он совсем недавно был отремонтирован в Самаре – все его три ( извините за техническую описку - конечно же, не четыре, а три) двигателя и другие системы самолета. Принят польской стороной после ремонта. Значит – дело не в самолете. А то, что кто-то из очевидцев говорил, что двигатели самолета перед падением как-то странно звучали – так он просто до этого не слышал звуки двигателей самолета, если он летит на высоте 20-30 метров.
Как правильно (с его точки зрения) заметил другой очевидец – официальное лицо российской стороны (кто-то из свиты губернатора Смоленско й области) – аэродром здесь не при чем, он на него даже не сел. Надо сказать – самолет садится не на аэродром, а на ВПП. Аэродром – это комплекс, позволяющий осуществлять взлеты и посадки самолетов. И он включает в себя ВПП, рулежные дорожки, места стоянок, перроны, средства посадки, электро-светотехническое и радионавигационное оборудование. А также службы руководителя полетов – диспетчеров подхода, диспетчеров посадки, диспетчеров руления.
И вот тут-то сразу возникают ряд вопросов, проистекающих из особенностей аэропорта Смоленск.