Извечная отсталость отечественного авиапрома - Страница 5

Ерофеич · 07.03.2012, 00:07

Цитата:

Сообщение от Кот Васька

Как патриоту своей Родины,

Было бы весьма полезно узнать, какой смысл Вы вкладываете в это понятие. Т.е. какую страну, какой эпохи Вы называете своей Родиной?

Кот Васька · 07.03.2012, 02:26

Цитата:

Сообщение от Ерофеич

Цитата:

Сообщение от Кот Васька

Как патриоту своей Родины,

Было бы весьма полезно узнать, какой смысл Вы вкладываете в это понятие. Т.е. какую страну, какой эпохи Вы называете своей Родиной?

Я своей Родиной считаю Россию (или, если хотите - Русь), как бы и кто её (в разные исторические эпохи) не называл.

Уважаемый Ерофеич, что бы не заполнять страницы темы флудом, я предлагаю твоему вниманию часть своей статьи "ИСТРЕБИТЕЛИ КОРЕЙСКОЙ ВОЙНЫ 1950-1953"., которая может несколько пояснить мою позицию по заданной теме.
Целиком её (статью) я выложу на своём историческом сайте чуть позже, когда она будет закончена.

ИСТРЕБИТЕЛИ КОРЕЙСКОЙ ВОЙНЫ 1950-1953.

Война в Корее была первым крупным боевым столкновением, своеобразной пробой сил двух сверхдержав, претендовавших на мировое господство - СССР и США. Кроме того, возможность опробовать свои новейшие, революционные, по тем временам, военные разработки, одними из которых была реактивная авиация со стреловидным крылом, без сомнения привлекала обе противоборствующие стороны.

После поражения Германии во Второй мировой войне, победившим союзникам полной мерой стала очевидна отсталость их разработок в части реактивной боевой авиации. Захваченные в большом количестве, всеми странами-победительницами, специалисты и образцы германской реактивной и ракетной техники, стали новым стимулом прогресса некоторорых их собственных разработок.

Получение огромных трофеев, в числе которых были новейшие боевые реактивные самолеты Мессершмитт-262 «Швальбе» в летном состоянии, десятки реактивных двигателей, и тонны научной документации из нацистской Германии, дало сильный толчок развитию реактивной авиации в СССР и США.

Но попытки прямого применения трофейных реактивных двигателей и попытки скопировать их, не дали, да и не могли дать положительного результата. Против немецких конструкторов работало время, и они не успели, до конца войны, создать надежный и долговечный реактивный двигатель.

Первым реактивным истребителем, наиболее успешно применявшимся во время Второй мировой войны, был немецкий Messerschmitt Ме-262 «Schwalbe» (ласточка). Он развивал скорость около 800 км/ч в горизонтальном полете.

В то же самое время, аварии экспериментальных самолетов при отказах трофейных двигателей, а также, немецкая кинохроника катастроф при испытаниях новых реактивных машин, рождали дурную славу и вызывали недоверие летчиков к реактивной авиации. Но скорость поршневых истребителей-перехватчиков последнего поколения, уже не могла удовлетворить военных, и попытки создания скоростного и надежного реактивного истребителя не прекращались ни в СССР, ни в США, ни в других странах-победительницах во Второй Мировой войне.

Р-80 «Шутинг Стар», фирмы «Локхид Эйркрафт» был первым реактивным истребителем, принятым на вооружение ВВС США. Основную работу по проекту L-140, будущему ХР-80, возглавил еще мало кому известный инженер Кларенс Джонсон. Первый прототип самолета взлетел в январе 1944 года. Главным новшеством ХР-80 стало катапультируемое кресло пилота, созданное совместно с пленными немецкими конструкторами. Встроенное вооружение самолета составляли шесть пулеметов «М-3» 50-го калибра, с боезапасом 297 патронов на ствол.

Американский истребитель Р-80 "Shooting Star"

Несколько новейших экспериментальных YР-80 «Шутинг Стар» имелись в распоряжении командования ВВС США в Европе уже в самом конце Второй мировой войны, в 1945 году. Расквартированные на аэродромах Италии и Англии в в обстановке абсолютной секретности. Они просто не успели принять участие в воздушных боях с первыми немецкими реактивными самолетами.

Только английские ВВС имели опыт успешного боевого применения своего реактивного "первенца" - двухдвигательного истребителя Глостер "Метеор" F.III. Но, произошло это не в воздушном бою с реактивными немецкими истребителями (англичане слишком дорожили своей секретной разработкой), а при нескольких успешных попытках перехвата в полёте немецких крылатых ракет ФАУ-1 (всего ими было сбито 14 ракет).

В самом конце войны (в апреле 1945 года) все "Метеоры" были переведены в Европу, на аэродром под Брюсселем, для активного боевого применения. За неимением воздушного противника, они действовали только по наземным целям.

Английский реактивный истребитель Gloster "Meteor" F.III в полёте.

Для Советского Союза, не имевшего столь успешных образцов реактивных истребителей, помощь пришла из Англии. При создании первых реактивных истребителей советские конструкторы не имели в своём распоряжении мощных и надёжных реактивных двигателей. Первые советские реактивные истребители оснащались копиями трофейных германских двигателей БМВ-003 и Jumo-004, кроме того, было создано несколько типов опытных и малосерийных истребителей с комбинированной силовой установкой, а также несколько истребителей-ракетопланов.
В ОКБ Микояна в этот период были созданы МиГ-9, МиГ-13 и ракетоплан И-270.

Двадцать шесть двигателей Роллс-Ройс «Дервент» и «Нин» с центробежным компрессором, проданных в 1946 году союзниками-англичанами в СССР, были немедленно отправлены на изучение в разные конструкторские бюро СССР, в том числе три в ОКБ-155, ныне известное, как ОКБ Микояна и Гуревича.

В ОКБ Микояна прорабатывалось два варианта истребителя с двигателем Роллс-Ройс "Нин" первый из них И-320, шифр «ФН», представлял собой истребитель МиГ-9 с прямым крылом, оснащенный новым двигателем, второй более прогрессивной схемы с асимметричным расположением двигателя в хвостовой части фюзеляжа и стреловидным крылом. Проект был обозначен И-310 и получил шифр «С».

Нелицензионные копии «Нин» - двигатели РД-45 и РД-45Ф вскоре прошли модернизацию, что позволило повысить их ресурс и мощность. Они получили название ВК-1 и ВК-1Ф. Новые истребители ОКБ «МиГ», оснащенные ими, получили обозначение МИГ-15 и МИГ-15бис.

Истребитель МиГ-15бис в окраске ВВС КНДР (экспонат музея в Датачанге, КНР) и его двигатель ВК-1Ф (нижнее фото)

В то время в СССР и США большую часть парка истребителей составляли реактивные машины с прямым крылом и поршневые самолеты. В СССР это были реактивные истребители МиГ-9 и поршневые Ла-9 и Ла-11, а в США прямокрылые реактивные F-80 «Шутинг Стар», F-94 «Старфайр», F-84 «Сандерджет», F3D «Скайнайт», F2Н «Бенши», F9 «Пантер», поршневые истребители F-51D «Мустанг», F-82 «Твин Мустанг», F7F «Тайгеркет» и F4U «Корсар».

В 1945 году, за океаном, авиастроительная фирма «Норт Америкен Авиэйшн», под руководством Джеймса «Голландца» Кинделбергера, находилась на волне успеха, благодаря своему превосходному поршневому истребителю Р-51 «Мустанг», размноженному в шестнадцати тысячах экземпляров. Главный инженер фирмы – Ли Этвуд, тоже учел горький опыт немецких конструкторов, и недостатки прямого крыла, препятствовавшего достижению высоких дозвуковых скоростей.

Он приказал своим конструкторам применить на проектировавшемся тогда в «Норт Америкен» новейшем реактивном истребителе с прямым крылом ХР-86 «Сейбр», новое, стреловидное крыло. В то время, как другие американские авиастроительные фирмы стремились, как можно быстрее, «продать» ВВС США свои реактивные разработки с прямым крылом, производство ХР-86 «Сейбр», было задержано на полгода. Зато, он получил стреловидное крыло, скошенное на 35 градусов и лучший, на тот момент, американский реактивный двигатель фирмы «Дженерал Электрик» с осевым компрессором - J-47-GE-1. Совокупность этих факторов, сделала F-86 «Сейбр» главным «убийцей МИГов» на все времена.

Американский истребитель North American F-86 "Sabre" в окрасе для быстрого опознавания "свой/чужой", характерном для начального этапа корейской войны.

Введя в бой свой самый современный истребитель - F-86А, американцы быстро убедились, что, хотя он незначительно превосходил МИГ-15 в скорости горизонтального полета, но в скорости набора высоты он значительно уступал МИГу. Тем не менее, F-86А сразу позволил американским пилотам, практически, на равных, вступить в спор за превосходство в воздухе над Северной Кореей.

При некоторой внешней схожести этих истребителей, F-86 был на тонну тяжелее своего противника, что было его несомненным минусом, но все же, он обладал некоторыми технологическими преимуществами над МИГом. Одним из них, и самым значительным, было применение (начиная с модификаций F-86D и F-86Е) цельноповоротного стабилизатора. Это нововведение позволило резко улучшить маневренные качества «Сейбра».

Реактивный «первенец» фирмы «North American Aviation» - F-86 «Sabre» в совместном полёте с главным своим "оппонентом" - МиГ-15бис и его вооружение – шесть пулеметов 50-го калибра «Browning» M-3, по три с каждой стороны (на нижнем фото).

Более высокая посадка пилота в кабине F-86 и более выпуклый фонарь кабины, обеспечивал американским пилотам лучший обзор, что всегда имело большое значение в маневренном воздушном бою. Обзору из кабины МИГа мешал громоздкий устаревший гироскопический прицел АСП – 3Н.
Установка по всей длине передней кромки крыла «Сейбра» автоматических предкрылков, напротив, оказалась спорным решением. Улучшив взлетно-посадочные характеристики и не давая «свалиться» истребителю в «штопор» на минимальной скорости, они ухудшали его маневренность и скороподъемность, и, впоследствии, от них отказались.

Модификация F-86F имела более мощный двигатель «Дженерал Электрик» J47-GE-27, благодаря которому максимальная скорость «Сейбра» возросла до 1107 км/ч, что было всего на 14 км/ч больше, чем у F-86A, зато скороподъемность, главное в чем «Сейбр» уступал МИГу, возросла с 2327 до 2836 м/мин.
Кроме этого, F-86F-10 имел новый, еще более совершенный прицел А-4, а на модификациях F-86F-25, 30 и 40 была проведена коренная модернизация крыльев, заключавшаяся в увеличении хорды крыла в корне на 6 дюймов, а на конце на 3 дюйма. Новое крыло получило название «Hard Wing 6-3» (твердое крыло 6 на 3). Оно позволило улучшить маневренность и управляемость самолета. Также было заказано несколько сотен наборов для модернизации крыльев уже эксплуатировавшихся самолетов.

Значительными различиями «Сейбра» и МИГа было их вооружение и оборудование кабины пилота. Для вооружения F-86, была применена модификация «М-3» отлично зарекомендовавших себя во время Второй мировой войны пулеметов Кольт-Браунинг «M-2» 50-го калибра (12,7-мм). Конструкторы из «Норт Америкен» посчитали, что батареи из шести пулеметов и значительного боезапаса из 1602 патронов (по 267 на ствол), вполне достаточно, и для «Сейбра». Но, как показала практика воздушных боев в Корее – это было ошибкой.

Пулеметы «Сейбра», хотя и были более скорострельным оружием, чем авиационные пушки, но по дальности стрельбы и по характеру разрушений, наносимых конструкции планера самолета, они им значительно уступали. Успешное применение в воздушных боях Второй мировой войны истребителей вооруженных пулеметами «М-2», таких, как Р-51 «Мустанг» и F4U «Корсар», вооруженных шестью пулеметами и Р-47 «Тандерболт», вооруженных восемью пулеметами, дало американцам убеждение, что они подойдут и для F-86.

Но, встречи «Сейбров» с МИГ-15 были мало похожи на бои с японскими истребителями Второй мировой войны А6М «Зеро», которые, в жертву скорости и маневренности, не имели бронезащиты, протектированных резиной бензобаков, и часто загорались от нескольких пуль из пулеметов М-2.

МИГи имели протектированные баки, переднее бронестекло и заднюю бронеспинку. Кроме этого, авиационный керосин, вытекавший из пулевых пробоин, не воспламенялся при низкой температуре на больших высотах, обычных для реактивной авиации. Двигатель ВК-1, установленный на МИГ-15, проявил себя, как надежный и неприхотливый и часто продолжал работать, несмотря на повреждения, позволяя пилоту подбитого МИГа дотянуть до своего аэродрома и успешно приземлиться.

Применение для вооружения МИГ-15 двух скорострельных авиационных пушек НР-23 калибра 23-мм, с боекомплектом из 160 снарядов, и одной Н-37, калибром 37-мм, с 40 снарядами, было, одновременно, его преимуществом и недостатком.

Гигантским преимуществом пушки МИГа становились в случае попадания их снарядов в цель. В отличие от пулеметных пуль «Сейбра», дырявивших борта и крылья МИГов, снаряды пушек сразу «сносили» хвосты и крылья, или вырывали огромные куски обшивки «Сейбров», так как были предназначены для уничтожения более крупных целей, подобных стратегическим бомбардировщикам В-29 «Суперфортресс».
Недостатком был их малый боекомплект и весьма низкий, для авиационного оружия, темп стрельбы (650 выстрелов в минуту, для 23-мм пушки НР-23, и 450 выстрелов в минуту, для 37-мм пушки Н-37).

37-мм пушка H-37 истребителя МиГ-15бис и две 23-мм пушки НР-23, для удобства обслуживания, опускались вниз на специальном лафете.

Это, иногда, позволяло врагу «проскользнуть» в промежуток между снарядами, вылетавшими с большим, чем у пулеметов М-3 интервалом. Скорострельность пулеметов F-86 составляла 1100 выстрелов в минуту.

По воспоминаниям Героя Советского Союза Евгения Пепеляева, приборное оснащение МИГа, также, было далеко от совершенства. В кабине МИГ-15 был установлен громоздкий полуавтоматический прицел гироскопического типа АСП – 3Н. Он мог работать в двух режимах - с подвижной и неподвижной сеткой прицела.
В полуавтоматическом режиме перед стрельбой было необходимо «установить базу», то есть ввести в вычислительное устройство размер цели (размах крыльев самолета), и, удерживая центральное перекрестье прицела на вражеском самолете, открыть огонь. Примитивная электроника сама вводила поправку на упреждение и снаряды пушек МИГа, при условии, что враг был в точке схождения трасс снарядов (300-500 метров), уверенно поражали воздушную мишень.

Приборная панель и прицел АСП – 3Н в кабине МИГ-15бис.

В таком режиме можно было попасть только в спокойно летящую цель, и в основном, он использовался для атак на самолеты, ровно летевшие в плотном строю, как, например, бомбардировщики В-29 «Суперфортресс».
При атаке маневрирующей цели, и при резких движениях самолета, разметка прицела уходила за пределы зеркала, и на прицеле не оставалось никаких символов. В воздушном бою с американскими истребителями пилотам МИГов приходилось вести огонь используя режим прицела с зафиксированной разметкой.

В этом случае летчик сам, в зависимости от ракурса атаки, должен был задавать упреждение для стрельбы по цели, что было намного сложнее. Стрельба с неподвижным прицелом – обычное дело во время всех предыдущих войн, требовала от летчика хорошего глазомера и больших навыков, но, по понятным причинам, пилотам скоростных реактивных истребителей было неизмеримо сложнее атаковать воздушные цели подобным образом.

Радарный прицел и прибоная панель в кабине истребителя F-86F «Sabre».

На ранних версиях «Сейбра» - F-86A и F-86E прицел был гироскопического типа, как и у МИГ-15, но установленный на новой модификации - F-86F более совершенный прицел AN/APG-30, имевший радарный дальномер, вводил поправки на упреждение на всех режимах полета истребителя. Пилоту оставалось только держать «Pipper» (светящуюся центральную точку прицела) наложенным на цель и пулеметы поражали врага. Кроме этого, цифровые данные и лампочка дальномера на прицеле постоянно указывала пилоту расстояние до цели, предупреждая стрельбу со слишком большой дистанции, и позволяла экономить много пулеметных патронов.

На МИГ-15 неопытный летчик мог быстро израсходовать весь небольшой боекомплект пушечных снарядов, стреляя ими со слишком большой дистанции, что случалось очень часто.
Кроме этого, пилоты МИГов жаловались на авиагоризонт АГИ-1. Его подвижная часть, показывавшая пилоту пространственное положение самолета, иногда застревала при резком маневрировании с большими перегрузками, и пилот терял пространственную ориентацию, если по какой-либо причине не мог видеть линию горизонта или землю (например, находясь в облаках, или при полетах в ночное время). По словам того же Пепеляева, этот ненадежный прибор унес жизни не одного летчика.

Из преимуществ МИГа, необходимо отметить более высокую скороподъемность (скорость набора высоты), больший практический потолок, и дальность полета, чем у F-86, что давало его пилотам значительное преимущество в реальном воздушном бою. Но множество досадных мелочей и недоработок, впрочем, свойственных всем советским истребителям, до и после МИГ-15, просто «портило нервы» и здоровье летчиков.

Фотопулемет «Сейбра» продолжал съемку еще несколько секунд, после того, как пилот отпускал гашетку оружия, и привозимые американскими пилотами фильмы, с большой долей уверенности позволяли судить об уничтожении противника. Фотопулемет МИГ-15 выключался одновременно с прекращением стрельбы. В это время значительное количество снарядов были еще в полете, а пилот МиГа, в условиях воздушного боя, был вынужден маневрировать, не успевал замечать поражение цели, и зачастую, лишался верной победы.

Важным и секретным элементом кабины «Сейбра» был прибор, автоматически менявший давление в противоперегрузочном поясе, надетом на поясницу пилота. При резком маневрировании с большими перегрузками, противоперегрузочный пояс надувался и препятствовал интенсивному оттоку крови от мозга, что приводило к временному ослеплению пилота или даже кратковременной потере сознания. Кроме этого, пояс позволял уменьшать вредные нагрузки на позвоночник пилота. Летчики МИГов, часто получавшие эти пояса в качестве трофеев, о таком оснащении своих истребителей могли только мечтать.

Ерофеич · 07.03.2012, 17:21

Замечательная статья! Позвольте снять шляпу и уступить стул!
Кое-что исправить, кое-где дополнить и - статья станет поистине украшением Вашего сайта!
Но!
Становление отечественного авиапрома, зародившегося в царской России, перенесшего практически полный разгром ( как в смысле утраты материальных ценностей, так и подкованных кадров) в период революций и получившего свое второе рождение благодаря совершенно иным принципам произошло несколько ранее, чем грянула корейская война...
Нельзя перескакивать через ступеньки, стараясь как можно скорее попасть на более-менее изученную площадку. Те досадные недостатки ранних реактивных МиГов, на которые Вы обратили внимание, также рождены в недрах авиапрома и причины их прослеживаются со времен гражданской войны...
Именно поэтому я и настаиваю на обсуждении первых Советских конструкций эпохи начала двадцатых и всего с ними связанного.

Кот Васька · 21.04.2012, 12:39

Цитата:

Сообщение от Ерофеич

Да, да...Бессмысленное...
Только факт появления в районе одного вертолета ПЛО (Ка-25, Ми-14) начисто блоктровал нахождение иностранных подводных лодок в радиусе 450 км. Не говоря уж о территориальных водах...
Мало того, они ведь,могли и "большого позвать" (напр., Ил-38), а тогда держись сэйлоры...

Эх, где это все...

Ерофеич, позвольте ответить вам в теме, где это более уместно.

Скажите прямо - вам больше нравится жить как счас, в относительной безопасности, и практически не имея "потенциального противника" (без "гонки вооружений", если короче). Или как тогда, в ожидании возможности начала WW III, после любого из пограничных инцидентов?

Ерофеич · 21.04.2012, 12:41

После выполнения некоторых непременных условий - с удовольствием.

Что поделать с молодыми! Самые любимые - самые упрямые...Теряют время попусту. Воображают, что именно им открылись непреложные истины мира сего.

"..Если бы молодость знала,
Если бы старость могла..." (с)

Кот Васька · 21.04.2012, 12:45

Цитата:

Сообщение от Кот Васька

Мало того, они ведь,могли и "большого позвать" (напр., Ил-38), а тогда держись сэйлоры...

Вы сильно преувеличиваете реальные возможности наших сил по "наведению ужаса" на "сейлоров".

Чаще им грозило умереть от смеха..

Цитата:

Сообщение от Ерофеич

Что поделать с молодыми! Самые любимые - самые упрямые...Теряют время попусту. Воображают, что именно им открылись непреложные истины мира сего.

Ерофеич, это ваши последние аргументы?

вы сам упрямы как... выберите сами, того кто больше нравится.

Цитата:

Сообщение от Ерофеич

Воображают, что именно им открылись непреложные истины мира сего.

Открылись не "истины", а ляпы и неудачи СССР, которые просто тогда засекречивались, и делался вид что ничего не произошло. Не так?

Ерофеич · 21.04.2012, 12:58

Цитата:

Сообщение от Кот Васька

вы сам упрямы как... выберите сами, того кто больше нравится.

Весьма учтиво! Именно в духе мелких домашних хищников.

С моей стороны это не упрямство, а тщетные попытки вернуть к разуму и логике подающих надежды, но примкнувших к стаду бандерлогов, пляшущих на развалинах великих храмов прошлого и повторяющих: " Мы - самые-самые! Да, да!! Мы все так говорим!!!"

Цитата:

Сообщение от Кот Васька

Чаще им грозило умереть от смеха..

Посмотрел бы я на их смех, после введения в действие спецбоеприпаса "Скальп". Или по вашему, такие штуки, родившиеся в результате "ляпов" и "неудач" действуют по другому?

Кот Васька · 21.04.2012, 13:54

Ерофеич, не обижайтесь. Не знаю как вы, а я упрямство не считаю отрицательной чертой. Так что, в моем случае - это похвала.

Ерофеич · 21.04.2012, 14:13

Лично я, как взрослый человек, могу отличить последовательность (креативную), от упрямства (деструктивное качество).

Похвалу можно принять не от упрямящихся детей, а от настоящих мужчин.
Желаете продолжать упрямничать?

Кот Васька · 21.04.2012, 16:27

Цитата:

Сообщение от Ерофеич

Посмотрел бы я на их смех, после введения в действие спецбоеприпаса "Скальп". Или по вашему, такие штуки, родившиеся в результате "ляпов" и "неудач" действуют по другому?

Ерофич, а потрудитесь объяснить, за что это бы вы вдруг "скальпировали" простых мериканских сейлоров? Ведь это простые парни, откуда-нибудь из Канзаса или Алабамы?

Судя по всему, вы оправдываете и "гонку вооружений", происходившую при СССР? А не кажется-ли вам что деньги, потраченные на "Скальпы", "Базальты", и прочие ипрочие "Граниты", гораздо больше пригодились бы в здравоохранении или любой другой социальной сфере СССР?

Сеня · 06.05.2012, 09:58

Сеня · 09.05.2012, 14:25

В продолжении темы..

Нажмите для просмотра целиком

В Индонезии пропал российский самолет Superjet-100. Он совершал показательный полет в столице страны г. Джакарте, на борту находятся 44 человека, в том числе восемь граждан РФ и 36 иностранцев.

Как сообщает РИА "Новости", лайнер не вернулся на аэродром в назначенное время. По данным авиационных властей Индонезии, Superjet пропал с экранов радаров. Находящиеся на борту люди не отвечают на звонки по мобильным телефонам, сообщает корреспондент агентства в Джакарте.

По словам журналиста, экипаж незадолго до потери связи запросил разрешение на снижение с высоты в 10 тыс. футов до шести тысяч футов. Затем он повернул направо и стал снижаться. Известно, что в том месте находится гора высотой 6 тыс. 200 футов. Вскоре самолет пропал с экранов радаров. К настоящему моменту топливо на нем должно быть полностью выработано.

Superjet вылетел из Москвы 2 мая в турне по шести странам Азии. Как рассказал представитель компании "Гражданские самолеты Сухого", новейший лайнер российского производства должен был посетить Казахстан, Пакистан, Мьянму, Индонезию, Лаос и Вьетнам. На следующий день самолет приземлился в Астане, где его показали президенту Казахстана Нурсултану Назарбаеву. Он лично побывал на борту лайнера в ходе международной выставки вооружений "КАДЕКС - 2012".

Потом Superjet вылетел в Пакистан, где самолет продемонстрировали министру обороны Ахмаду Мухтару, министру гражданской авиации Надиму Хану Юзазаю, а также министру торговли Махдуму Амину Фахину. Новинку российского авиапрома продемонстрировали ключевым игрокам воздушного рынка Пакистана - представителям авиакомпаний PIA, Air Blue, Shaheen Airlines, Bhoja Airlines.

http://ria.ru/incidents/20120509/644801619.html

Семецкий · 09.05.2012, 17:10

Цитата:

Сообщение от Кот Васька

вы оправдываете и "гонку вооружений",

Вопрос в том, кто её и кому навязал. Планы нападения на СССР США и Европейскими странами ( включая части Вермахта) разрабатывались уже с 1945 года, а возможно и раньше. А сейчас? Почему США не даёт письменных гарантий по ПРО, заставляя применять контр-меры которые легко выдаются теми же США как недружественный акт в отношении Европейского Сообщества ? Или лучше утереться в очередной раз, ожидая следующий шаг в виде
размещения ПУ крылатых ракет в Грузии и Латвии ?

Ramaz · 10.05.2012, 10:28

Цитата:

Сообщение от Сеня

В продолжении темы..

Нажмите для просмотра целиком

В Индонезии пропал российский самолет Superjet-100. Он совершал показательный полет в столице страны г. Джакарте, на борту находятся 44 человека, в том числе восемь граждан РФ и 36 иностранцев.

Как сообщает РИА "Новости", лайнер не вернулся на аэродром в назначенное время. По данным авиационных властей Индонезии, Superjet пропал с экранов радаров. Находящиеся на борту люди не отвечают на звонки по мобильным телефонам, сообщает корреспондент агентства в Джакарте.

По словам журналиста, экипаж незадолго до потери связи запросил разрешение на снижение с высоты в 10 тыс. футов до шести тысяч футов. Затем он повернул направо и стал снижаться. Известно, что в том месте находится гора высотой 6 тыс. 200 футов. Вскоре самолет пропал с экранов радаров. К настоящему моменту топливо на нем должно быть полностью выработано.

Superjet вылетел из Москвы 2 мая в турне по шести странам Азии. Как рассказал представитель компании "Гражданские самолеты Сухого", новейший лайнер российского производства должен был посетить Казахстан, Пакистан, Мьянму, Индонезию, Лаос и Вьетнам. На следующий день самолет приземлился в Астане, где его показали президенту Казахстана Нурсултану Назарбаеву. Он лично побывал на борту лайнера в ходе международной выставки вооружений "КАДЕКС - 2012".

Потом Superjet вылетел в Пакистан, где самолет продемонстрировали министру обороны Ахмаду Мухтару, министру гражданской авиации Надиму Хану Юзазаю, а также министру торговли Махдуму Амину Фахину. Новинку российского авиапрома продемонстрировали ключевым игрокам воздушного рынка Пакистана - представителям авиакомпаний PIA, Air Blue, Shaheen Airlines, Bhoja Airlines.

http://ria.ru/incidents/20120509/644801619.html

к сожалению разбился он, нашли уже

Сеня · 11.05.2012, 20:02

Sukhoi Superjet: триумф или провал?

Нажмите для просмотра целиком

25 апреля 2009 в 10:22 Автор Тейл ГаннерИсточник forum-msk
- Вы черните «Сухой Суперджет»! - скажут нам. - Да в отличие от «совковых» времен эта машина была разработана в рекордные сроки по всем рыночным правилам, и получилась - ого-го!

Да, «ого-го» получилось еще то. Давайте-ка опишем историю этого странного предприятия, в результате которого получилось нечто, очень похожее на «Антилопу-гну» Адама Козлевича. Тот ведь всегда колебался, как называть свое чудо техники - то ли «Лорен Дитрихом», то ли «Панар-Левассором». Ибо собрана была машинка из разных частей.
«Сухой Суперджет» напоминает именно автомобиль Козлевича. Никаким прорывом этот «первый постсоветский самолет» не стал. Есть все основания полагать, что на линии он никогда не выйдет. А история его торопливого создания очень ярко рисует качество государственного управления в РФ.

Итак, началось все с того, что к 1999 году у РФ был действительно готовый к производству самолет - Ту-334. По классу - аналогичный так называемому «Суперджету». И было это вот так.

...В 1999 г. новым гендиректором фирмы «МиГ» стал Николай Никитин: мужик противоречивый, но энергичный. Он понял, что фирма на одних военных заказах не выживет - и решил производить еще и гражданский самолет. Да-да, уже разработанный Ту-334. Тогдашний первый вице-премьер (последний глава Госплана СССР Юрий Маслюков) ассигновал на это средства, и Никитин оборудовал производственные площади в Луховицах. Был даже подписан контракт с Ираном на 1,6 млрд. долларов - на производство ста «334-х». Иранцы вообще любят машины «Туполева». У них Ту-154 до сих пор летают. Тяговооруженность у таких лайнеров отличная. Побольше западной, хотя экономичность - хуже. В высокогорном и жарком Иране, где воздух из-за высокой температуры и высоты разрежен и «жидок», пассажирские машины западного производства летают в основном по ночам. А «туполя» в Иране и днем могут рейсы делать. Сам у иранцев в гостях бывал и видел, как они любят наши «Ту». Иранцы «загорелись» получить Ту-334. Однако Никитин совершил ошибку. Он посчитал стоимость одного лайнера в 12 миллионов долларов - а цены в РФ резко пошли вверх. Надо было пересматривать контракт, да в Тегеране рогом уперлись. Если бы в РФ имелось нормальное государство - то помогло бы МиГу и Ту, дало бы дотацию на производство ста машин. Шутка ли - сотня новых лайнеров, да еще и с перспективой закрепления на иранском рынке? Сто пассажирских лайнеров - это в десять раз больше того, что сделали в РФ 2008 года. Поступи власть так, и сегодня Ту-334 производился бы уже лет пять, как серийно, летая и на Востоке, и в самой Росфедерации. Но нет - власть-то уродская. Контракт рассыпался. Никитина убрали. Новое руководство РСК «МиГ» от планов производства Ту-334 отказалось.

И тут во власти заговорили о необходимости делать первый постсоветский пассажирский лайнер. Об этом распинался путинский друган Сергей Иванов. Его поддержал тогдашний глава Минэкономики, «великий гений» Г.Греф. Мол, конкурс нужен. Какой, к черту, конкурс, когда готовый и сертифицированный самолет уже имелся? Когда его оставалось только строить?

Нашим правителям это неинтересно. Интересно другое: снова взять и потратить большие государственные деньги, отбросив прочь уже готовый проект (так было и в случае замены «Барка» на «Булаву», как вы помните). Зачем это делается? Вам уже объяснять не надо. Зачем нужен Ту-334, если он разрабатывался с 1992 года, и на все-про все его создание потребовало около 100 миллионов долларов. Нам говорили: «совковые» КБ ни на что не годны, они затратны, негибки - и прочую чушь несли. На самом деле, 100 млн. долларов - это очень скромно. Фирмы «Эмбраер» и «Бомбардье» на разработку аналогичных машин тратили по 600 миллионов.

Правящие в РФ обезьяны, отбросив Ту-334, решили разрабатывать новый самолет. Конкурс выиграла фирма «Сухой», обещавшая разработать супер-пупер-прорывную машину без привлечения государственных средств. Ее и признали победителем. Но потом оказалось, что разработка пойдет за счет государства. На нее, по одним данным, потратили 1,2 миллиарда долларов, по другим (если считать все госгарантии по кредитам) - 2 миллиарда.
2 миллиарда и 100 миллионов - это разница в двадцать раз. Получилось как в анекдоте про новых русских:
- Ты почем галстук брал?
- За тысячу баксов!
- Дурак, за углом по полторы продают...
В общем, деньги освоили. Заказ на производство пассажирского лайнера отдали фирме, не имевшей ни малейшего опыта создания гражданских машин. Фирме, которая до этого кричала, но так и не разработала гражданский С-80. Не имеющей для этого своей производственной базы. В результате - потратили долгих семь лет и миллиарды долларов неизвестно на что, «зарубив» настоящий самолет.

Для создания «Сухого Суперджета» создали специальное юрлицо - ГСС («Гражданские самолеты Сухого»). Сняли для нее офис в здании «Макдональдса», что за Центральным телеграфом в Москве. Команды конструкторов меняли, как перчатки. И в результате родили этот ... ероплан.

Здесь все с самого начала поражало и повергало в оторопь. Например, в консультанты проекта взяли фирму «Боинг». Которая вовсю советовала, не вкладывая в проект ни цента. Это как понимать? Вообще-то «Боинг» в подъеме нашего авиапрома ну никак не заинтересован. Мы ему - конкуренты. Это как если бы Сталин для создания нового танка пригласил бы в консультанты Порше из гитлеровской Германии. Или Гейнца Гудериана. Но, как видите, в РФ и такое возможно. «Боинг» и насоветовал по полной программе. Кроме того, четверть акций (блокпакет) в ГСС купила итальянская фирма «Аления».

В итоге родился самолет, который прорывным ну никак не назовешь. Он на 80% сляпан из готовых частей иностранного производства. То есть, уже - машина вчерашнего дня. Интересная деталь: двери для SSJ поставляет «Боинг». За 2 миллиона долларов. А на «Туполеве» целый планер самолета за 3 миллиона делают. Корпус «Сухого Суперджета» - из металла. В то время, как «Боинг» на своем «Дримлайнере» Б-787 делает планер из сверхпрочных и сверхлегких композитов.

Двигатели под крылом пресловутого «суперджета» находятся всего в 42 сантиметрах от земли (если считать от нижней кромки воздухозаборников). Так низко моторы не установлены ни на одном самолете мира. То есть, он в региональных аэропортах РФ будет всасывать в себя мусор и обломки покрытия полосы: состояние наших местных аэропортов - не идеальное. Оно и в СССР не идеальным было. Но на Ту-134 и Ту-154 двигатели располагаются не под крыльями, в хвосте, высоко от поверхности аэродрома. Хотя и в них, бывало, обломки покрытия заносило. SSJ же будет работать как пылесос. Не зря его на испытаниях возят на полосу тягачом, не позволяя рулить самому. Чтобы чего-нибудь в двигатели не всосало. Вот и получается: для этого самолета придется переделывать все региональные аэропорты РФ, вломив в это немереные миллиарды долларов. А возможно ли это? И сможет ли такой самолет летать в РФ - хотя на него уже истратили столько денег и времени?

Идем дальше. В данном случае пассажирский самолет делали те, кто раньше делал истребители. Но ведь здесь совсем разные конструкторские подходы! Истребитель (его планер) рассчитан на ресурс в 2 тысячи часов полета, а лайнер - на 70 тысяч часов. Истребитель вообще конструируют рискованно, в расчете на доводку. В самом деле, летают на нем военные пилоты без пассажиров, в случае чего - они и катапультироваться могут. Недаром первая поставленная в войска серия, как правило, еще страдает «детскими болезнями». К авариям новых машин в военной авиации относятся достаточно терпимо: мол, что поделаешь - издержки новизны. На ходу подработаем. Но ведь пассажирская машина - совсем другое! Здесь пара-тройка разбившихся самолетов - это сотни человеческих жизней. Поэтому в СССР пассажирские машины «вылизывали» до предела. А тут нам предлагают «сырую» машину.

У «Сухого Суперджета» были проблемы с обшивкой и с корпусом вообще. Дело в том, что шпангоуты на русских лайнерах гнули из листового металла. Это хоть и трудоемко, но зато надежно. На SSJ консультанты из «Боинга» посоветовали ставить фрезерованные «ребра». При этом сами янки у себя так не делают. Создается впечатление, что они решили попробовать эту технологию на тех, кого не жалко. И обшивку на супер-джете пришлось делать толще, отказываясь от химического ее фрезерования. При том, что вес машины вроде как и не изменился.

SSJ сметали из готовых частей иностранного производства. То есть, выпуск оных пупер-джетов никаким боком не послужит подъему отечественного авиапрома. Двигатель (SaM-146) - французский, переделанный и не сертифицированный. А на Ту-334 - наши моторы Д-436ДТ1, и сертифицированные. Вспомогательная силовая установка (ВСУ) на «туполе» - наша, а на SSJ - импортная, от «Ханиуэлл». Ту-334 всего на 5% состоит из импортных частей и комплектующих. Топливная эффективность нашего лайнера - 22,85 г/пассажиро-километр. У «суперджета» - 24,3 (если верить заявленному). Салон нашей машины удобнее (3,8 на 4,1 м против 3,4 на 3,6 м у SSJ). Ту-334 унифицирован в серийном производстве с Ту-214, а «суперджет» - нет. У техсостава наших авиакомпаний уже есть опыт обслуживания унифицированных с Ту-334 самолетов (Ту-204 и Ту-214), а «сухой лайнер» этим похвастать не может.

Еще один важнейший момент: производя Ту-334 серийно на казанском КАПО имени Горбунова, страна сохраняет возможности ремонта дальних ракетоносцев/бомбардировщиков Ту-160 и Ту-22М3. Без Ту-334 все это загибается.

«Лайнер будущего» фактически должен обслуживаться за границей: столько в нем импортного. Тормоза - фирмы «Гудрич», гидросистема - компании «Паркер». Электросистему поставляют «Артус», САФТ и «Лич Интернешнл». Бортовая электроника на SSJ - фирмы «Thales». Фактически, это - машина «отверточной сборки», национальный позор. Это теперь даже Минэкономразвития в пресловутой стратегии-2020 признало, стыдливо именую «суперджет» «промежуточным вариантом». Никаким «прорывом» сей ероплан не является. Он - машина откровенно «ученическая» (первый блин, гадкий утенок). Этакое зримое воплощение маниакальной мечты РФ-«элиты» об интеграции в мировую экономику любой ценой. В данном случае - ценой утраты своего авиапрома. И все это подается как «успех новой России»! Даже Объединенная авиационная корпорация все чаще называем самолетом грядущего перспективный МС-21, над каковым работать надо в содружестве с теми частями авиапрома СССР, что остались на Украине.

Поставлять SSJ за рубеж вряд ли удастся. У китайцев - свой стоместный «регионал», у японцев - свой, аналогичные самолеты делают Бразилия и Канада. И вообще непонятно: полетит ли это «чудо» в реальные рейсы, несмотря на кучу угроханных на него бабок?

В общем, решили бело-сине-красные самолет делать - и вот что из этого вышло. Ни ума, ни фантазии, ни инновационного прорыва. И вышло в «суперрыночном варианте» намного хуже, чем в советских КБ. СССР-то не боялся делать действительно прорывные машины, опережавшие Запад. Таковыми были Ту-104, «Антей» и «Руслан». А здесь - что-то свинченное из западного, вчерашнего дня. И это - надежда авиапрома РФ? Да, самолетостроение правящие уроды точно гробят.

Самое интересное, что Путин, будучи сначала президентом РФ, а потом и премьером сделавшись, дважды распоряжался начать серийное производство Ту-334 в Казани. Это было 7 ноября 2007 г. и 9 сентября 2008-го. В последний раз Путин даже поинтересовался, почему его распоряжения не выполнили. Правда, никого не наказал. Мол, выполняйте. Только никто и не почесался этого делать. Ну, не хотят в Объединенной авиастроительной госкорпорации этого самолета - и все тут. Казанское объединение имени Горбунова вообще хотят на чистый ремонт перевести.

Н-н-да, трудно представить себе, что кто-то посмел бы вот так игнорировать распоряжения, скажем, Сталина. И в его случае - авторитарная вертикаль власти, и в нынешнем. Вот только эффективность работы двух систем, мягко говоря, разнится. Немудрено, что в СССР мы в кратчайшие сроки гор двигали и создавали продвинутую технику, а в РФ - годами топчемся практически на одном месте, выдавая подчас настоящих «технических ублюдков».

Что мы имеем в «сухом остатке»? Эпопея с первым «постсоветским лайнером» наиболее ярко рисует то, что происходит в агонизирующей и деградирующей РФ. Стремление ее «элиты» любой ценой (даже ценой откровенного идиотизма) «вписаться в мировое разделение труда», изничтожив собственную научно-индустриальную базу и оставив в РФ только «отверточное производство». По сравнению с советскими временами все это - сильнейший откат назад.
«Отверточный самолет» был бы допустим для страны, не имевшей собственного авиапрома. Для какой-нибудь Малайзии. Но для русских с их почти вековой историей конструирования и строительства передовых воздушных кораблей, это - национальный позор.

В данном конкретном случае нам предложен «отверточный самолет» уровня дипломного проекта выпускника МАИ. Самолет, будущее коего как серийной машины - под огромным вопросом. При этом денег на «сухой-суперджетную» эпопею потрачено втрое больше, чем тратят на такие же предприятия авиастроители за рубежом. В шесть раз больше, чем на разработку регионального российско-украинского Ан-148 (около 300 млн. долларов) и почти двадцатикратно больше, чем на Ту-334.

Характерная особенность «бело-сине-красной элиты»: страшенные некомпетентность и лень, помноженные на стремление истратить как можно больше денег - дабы от них побольше откусить и отпилить себе лично. Именно это и доведет РФ до полного краха.
Вот и весь сказ о способностях нынешнего триколорного государства в организации авиастроения. То есть, они его элементарно убивают. И вослед за убийством гражданского авиапрома проблемы неминуемо начнутся и в военном самолетостроении. Это же - сообщающиеся сосуды.

Для справки.
В 1992 г. авиапром РФ произвел 77 магистральных авиалайнеров. Вдвое меньше, чем в СССР.
В 1993 - 68.
В 1994 - 27.
В 1995 - 19.
В 1996 («Голосуй за Ельцина или проиграешь!») - 4.
В 1997 - 5.
В 1998 - 9.
В 1999 (приход Путина) - 7.

С 2002 по 2005 г. авиакомпании закупили только 20 лайнеров отечественного производства. То есть, их выпуск в эпоху Путина исчислялся 6-7 машинами в год. На уровне между 1997 и 1998-м.

В 2004 году были произведены следующие количества гражданских самолетов и вертолетов:
самолетов (без легких) 12, в том числе:
пассажирских магистральных и региональных - 7 самолетов: Ил-96-300 - 3 (в том числе салон, г.Воронеж), Ту-214- 1, Ил-62М - 1 (г. Казань), Ан-38 - 2 (г. Новосибирск);
грузовых - 3 самолета: Ан-124 "Руслан" -2 (г. Ульяновск); Ан-74 - 1 (г. Омск);
специальных - 2 самолета: Бе-200 - 2 (г. Иркутск).

Попробуйте найти данные по выпуску лайнеров в последующие годы - запаритесь.

В 2008 году, после восьми лет «поднимания с колен» и притока триллионов «нефтедолларов» - было построено... 8 лайнеров.

отсюда

Ерофеич · 12.05.2012, 00:47

Во времена своего расцвета фирма Сухого могла ВСЕ.
После победы в честной жестокой борьбе над остальными «конкурентами» был, например, реализован проект уникального ударного самолета Т-4.

Логическим продолжением послужил весьма перспективный проект Т-4 МС созданный не «по воле», а «вопреки», но оба самолета не были доведены до применения, ибо выстоять в подковерной борьбе не удалось…

К закрытию проектов приложили руку те же личности, которые отрабатывали эти методы с самого начала Советской власти. Не случайно в первых постах этой ветки я предлагал обсудить первые советские конструкции. Как видите – корни проблемы кроются в самом начале…

Почитать о драматических событиях тех лет можно в книге Самойловича «Рядом с Сухим». - http://royallib.ru/book/samoylovich_...m_s_suhim.html

Спустя тридцать лет (!) к аналогичным техническим решениям но уже для космических дел пришли американцы со своим проектом Х- 33, но – не потянули…

Говорить о успехах или провалах SSJ бессмысленно, т.к. на фирме утеряна школа Сухого, умерли все замы, разбрелись талантливые люди…

Старецъ · 09.07.2015, 15:37

Цитата:

Сообщение от Фантом

А если бы ты

История не терпит сослагательного наклонения.

Я сделал два важных вывода из того конфликта:

1. Крылатые ракеты годятся только как оружие внезапного удара по слабозащищенным объектам.
Барражирующая эскадрилья МиГ-31 может перещелкать их запросто.

2. Технология стелс, на которую штаты угробили миллиарды, спокойно нейтрализуется самыми старинными РЛС, если их связать между собой информационным каналом. Штаты не ожидали, что кто-то не выбросил метровые излучатели на помойку...

Фантом · 09.07.2015, 15:46

Цитата:

Сообщение от Старецъ

Барражирующая эскадрилья МиГ-31 может перещелкать их запросто.

А при массированном запуске?

МиГ четыре ракеты всего несёт.

И "барражирующую эскадрилью" может легко отвлечь эскадрилья вражеских перехватчиков, стреляя по ним дальнобойными AIM-54 "Феникс".

Цитата:

Сообщение от Старецъ

Технология стелс, на которую штаты угробили миллиарды,

Ну, то что могли сбить, "хромого карлика" F-117, уже снято с вооружения. А наш "стелс" ещё и не родился.

Старецъ · 09.07.2015, 17:30

Цитата:

Сообщение от Фантом

А при массированном запуске? МиГ четыре ракеты всего несёт.

Сколько крылатых ракет было выпущено по Югославии? Как раз на эскадрилью МиГ-31.

Эффективность этих ракет оказалась не намного выше, чем Фау-1...

Даже старички Ту-128 вполне справились бы (если поднять с баз хранения).

Цитата:

Сообщение от Фантом

может легко отвлечь эскадрилья вражеских перехватчиков,

Ты что-то путаешь. Перехватчик - не есть оружие нападения. МиГ-31 одновременно отслеживает до сорока целей, запросто распределяя приоритетность не только между самолетами. но и точками ПВО. Это тебе не Югославия!

Цитата:

Сообщение от Фантом

А наш "стелс" ещё и не родился.

И слава Богу! Не успели деньги на ветер выбросить. А штаты расстарались: наклепали В-2 по миллиарду каждый. Когда же им достался МиГ-29 (от немцев) то оказалось, что его радар видит В-2 даже на фоне земли...

Че · 09.07.2015, 18:06

А им все равно. Это же менеджеры.
Им и в голову не придет делать самолет-невидимку
Их задача - продать самолет как невидимку и получить деньги.